電動自行車，這一被中國1.2億老百姓使用著的交通工具，從去年底開始，由默默無聞走向輿論的風口浪尖。 
　　國家標準化管理委員會(簡稱國標委)一紙“40/20”的電動摩托車新標準出臺，把體重超過40公斤、時速超過20公里的電動車歸入機動車行列。
　　這個“質(zhì)變”，引發(fā)電動自行車企業(yè)的反彈和消費者的困惑。國標委去年12月16日表示，原本今年1月1日生效的“電摩新國標”暫緩實施。
　　對于這個被廣泛使用著的交通工具，它是怎樣誕生的，又是怎樣走上產(chǎn)業(yè)化之路的，為何90%以上的電動自行車“超標”。這次“標準”大討論，將對行業(yè)產(chǎn)生怎樣的影響。本報記者對此進行了探訪和梳理。
　　樣機6年走出實驗室
　　從清華大學實驗室走向市場，中國自主研發(fā)的電動自行車用了6年時間。
　　研發(fā)團隊的主要成員之一———清華大學馬貴龍教授，回憶這段經(jīng)歷時笑著表示，“這個過程已經(jīng)很快了”。
　　1989年，清華大學研發(fā)團隊制造成功了第一臺電動自行車原理樣機，這讓現(xiàn)如今仍然關(guān)注和繼續(xù)研發(fā)、推廣新技術(shù)用于這個行業(yè)的馬貴龍有了“電動自行車第一人”之稱。
　　據(jù)他回憶，在此之前天津、上海也有人搞過電動自行車研發(fā)和生產(chǎn)，并且投放到市場，但是沒有最終成功。
　　接下來的電動自行車，在我國走過了6年的技術(shù)改進和推廣之路。馬貴龍教授發(fā)現(xiàn)，涉足這一領(lǐng)域的幾位“先驅(qū)”均非行業(yè)相關(guān)人士。
　　“從1990年開始，電動自行車產(chǎn)品項目開始推廣。”據(jù)馬貴龍教授回憶，1993-1995年有三家企業(yè)表示有興趣。當時在搞房地產(chǎn)的南京天地集團(即大陸鴿的前投資者)、上海工業(yè)投資公司下屬的上海新聯(lián)公司(現(xiàn)千鶴的前身)，以及浙江寧波的燃油車企業(yè)“快鹿”。
　　由于是試制產(chǎn)品，國內(nèi)當時沒有相關(guān)的產(chǎn)品標準；當時處于領(lǐng)先地位的日本出臺了關(guān)于電動自行車的國家標準，并將于1995年11月21日起實施。趕在日本標準實施之前，清華和廣州五羊下屬威士達合作制作的樣機于1995年11月20日通過了日本檢測，拿到了在日本按非機動車上路的認定證書。
　　馬貴龍教授介紹，中國電動自行車的技術(shù)特點是后輪上的輪轂電機，這是中國的原創(chuàng)。
　　在產(chǎn)品試制通過日本檢測的同時，他也幫大陸鴿做出了樣機。1996年，就已經(jīng)開始有了小批量試銷了。大陸鴿主要是在國內(nèi)銷售，而威士達的電動自行車主要銷往日本。
　　1995年是中國電動自行車走向市場的第一年，產(chǎn)量也就三五百輛，產(chǎn)業(yè)可謂剛剛起步。桂林電科所從美國引進的印制有刷電機技術(shù)的成功改進，促進了這個起步。
　　行業(yè)燃起“星星之火”
　　電動自行車產(chǎn)品在中國嘗試市場化的時候，當時一位從事風險投資工作的年輕人倪捷還并不了解這些情況，一個“靈機一動”，使得他也在琢磨這個產(chǎn)品。
　　“進入電動自行車行業(yè)比較偶然�！比缃竦哪呓菀呀�(jīng)是浙江綠源電動車公司董事長。據(jù)他回憶，當時工作中經(jīng)常要騎自行車，但是感覺很累。中國科技大學工科碩士出身的他突發(fā)奇想，覺得可以把電池裝在自行車上作為動力源，這在理論上應(yīng)該是可行的。很快，倪捷就找人，把電池裝在了自行車上，造出了“電池+自行車”。
　　看著這個有創(chuàng)意的產(chǎn)品，倪捷覺得，這個東西可能會有市場�！拔耶敃r便在市場上開始調(diào)研，很快發(fā)現(xiàn)這種‘電動自行車’在市場上已經(jīng)有了，而且是1989年就有了”。
　　當倪捷找到清華大學馬貴龍教授時，已經(jīng)是1995年。
　　據(jù)馬貴龍教授回憶，除了倪捷的綠源電動車外，山東英克萊、浙江嘉興的菲力普等自行車廠家也加入了這個行業(yè)。
　　1996年，威士達往日本銷售電動自行車大約6000-7000輛，1997年往日本出口已超過1萬輛。
　　用馬貴龍的話講，“電動自行車有了星星之火。”
　　市場化三年“少人問津”
　　1996年后，隨著電動自行車產(chǎn)品在市場上亮相，很多人都注意到了這種產(chǎn)品。
　　倪捷稱，較他們稍晚進入電動自行車行業(yè)的新日、速派奇等廠家，時機稍微好些，因為1999年后的市場才成熟些。
　　用倪捷的話講，1996年前后的電動自行車行業(yè)，同行稱不上對手，只能叫“同志”，雖然有了這種新鮮的產(chǎn)品，但是能不能做好還是個問題。所有行業(yè)內(nèi)從業(yè)人員都想如何讓消費者接受這種產(chǎn)品。
　　1995年，倪捷曾到處參觀調(diào)研，當時代表性的廠家南京大陸鴿和上海的千鶴，他都跑去看過，“那時消費者對這種產(chǎn)品少人問津，電動自行車都落滿灰塵”。
　　倪捷認為，當時消費者不感興趣的原因，一是當時的人均收入低，一輛均價大約在1000元左右的電動自行車消費者很難接受，此外的一個重要原因就是產(chǎn)品質(zhì)量差。
　　1998年-1999年的企業(yè)發(fā)展歷程，倪捷用了“焦頭爛額”四個字形容，“生產(chǎn)的產(chǎn)品質(zhì)量不過關(guān)，消費者都直接打到我的電話上來投訴。很多消費者平均半年修一次產(chǎn)品”。
　　在這方面，馬貴龍教授也深有感觸，他表示，當時的電動自行車時速超過20公里，電機、電控就會燒，甚至會失控飛車，電池也會很快沒電、報廢。所以，當時技術(shù)條件下的電動自行車時速慢、質(zhì)量也輕。此外，行業(yè)存在的問題是，只有少量幾個廠家在生產(chǎn)電動自行車，產(chǎn)品技術(shù)不過關(guān)，距離規(guī)�；�生產(chǎn)還有很大距離。
　　“技改+非典”促產(chǎn)業(yè)爆發(fā)
　　在市場化之路上徘徊不前的電動自行車行業(yè)，最終得以發(fā)展，一是被技術(shù)革新拯救，二是趕上了2003年爆發(fā)的“非典”疫情。
　　馬貴龍介紹，2000年8月起，電動自行車從高速印制有刷輪轂電機改進使用低速有刷電機。這一技術(shù)創(chuàng)新使得電機效率提高了，同時電機的可靠性也得到大幅提升。產(chǎn)品性能的提高，使得2002年-2003年的產(chǎn)量翻番增長。
　　低速無刷電機的出世并成功應(yīng)用，使得電動自行車技術(shù)得到巨大的進展，電機力矩更大，電機、控制器可靠性大大提高，基本能夠滿足消費者的需求。
　　綠源電動車董事長倪捷回憶，第一代電動自車由于質(zhì)量問題，并不賺錢。到了2002年，隨著技術(shù)逐步提升，廠家也逐步改進了產(chǎn)品的工藝細節(jié)，如給車身加擋板等。這個行業(yè)才慢慢進入了標志性成熟時期。
　　2002年，綠源電動自行車的年銷量大約四五萬輛，而2003年一年的銷量，達到之前5年總和的1.5倍。“非典”疫情對于催熟市場起了重大作用。
　　“2003年非典疫情之后，沒人愿意擠公交車，電動自行車成為很好的替代交通工具�！痹谀呓菘磥�，這一年電動自行車進入逐步廣泛性普及的時代。
　　馬貴龍介紹，2003年-2007年，電動自行車行業(yè)出現(xiàn)井噴式發(fā)展，產(chǎn)量連年翻番。2007年，行業(yè)達到年產(chǎn)2000萬輛水平，廠家也有2000家左右。
　　此時，電動自行車行業(yè)的地域性特點也形成。有著自行車工業(yè)基礎(chǔ)的天津，成為了北方地區(qū)電動自行車廠家的聚集地；有自行車、摩托車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的江浙滬地區(qū)，成為東南部的產(chǎn)業(yè)聚集地，廣東是中國南方的電動自行車的又一大基地。傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的繼承性和現(xiàn)代技術(shù)相結(jié)合迸發(fā)出極大的創(chuàng)造力。
　　技術(shù)進步+需求致“超標”
　　問題隨著發(fā)展而來。這個問題就是迄今仍在困擾著整個行業(yè)的電動自行車“標準”。
　　據(jù)記者了解，在1997年電動自行車行業(yè)逐步發(fā)展起來后，國家相關(guān)部門主導制定了產(chǎn)業(yè)標準。1999年，國家發(fā)布實施的《電動自行車通用技術(shù)條件》中規(guī)定，電動自行車最高設(shè)計時速不超過20公里，整車質(zhì)量(重量)不大于40公斤。
　　據(jù)馬貴龍教授回憶，1999年十幾個行業(yè)內(nèi)企業(yè)對當時這個“標準”無異議，因為當時的電控、電機、電池等技術(shù)只能到達這個水平。
　　馬貴龍說，自2000年低速有刷電機在電動自行車上開始使用后，電動自行車整車質(zhì)量就開始“超標”了。2003年，電動自行車的質(zhì)量、速度全面“超標”，安全性、舒適性、觀賞性和載重性能的要求使得整車質(zhì)量越來越超過40公斤，時速也超過了20公里。
　　馬貴龍認為，在電動自行車的市場化的推廣中，隨著城市半徑的擴大，使用者對騎行里程有更高的要求；而隨著打工者、上班族等更多消費群體的加入，對騎行時速、負重等更高的要求會導致電機功率增加。
　　在消費者不滿足原來的20公里時速之后，原來重3.1-3.5公斤的高速印制有刷輪轂電機，逐步升級到5-6公斤的低速無刷永磁電機。電池也由兩節(jié)變成四節(jié)12V、10Ah串聯(lián)成48V、10Ah電源。
　　最初的電動自行車是由自行車架改裝的，而之后為了消費者騎行舒適度、外觀美麗度、出于安全考慮的架叉強度等需要，車架質(zhì)量一步步在加重。
　　馬貴龍認為，這樣的“超標”，是產(chǎn)品技術(shù)提升、適應(yīng)市場化需求過程中不可避免的。當然，也不排除一些不規(guī)范的小廠家為牟利攪亂了行業(yè)。
　　縱深
　　近年來，消費者需求使得很多電動自行車已超過了1999年的國家標準，速度越來越快，質(zhì)量和樣式也越來越像電動摩托車。這被業(yè)內(nèi)稱為“摩托”化。
　　去年11月，國標委公布了《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術(shù)條件》國家標準(簡稱電摩新國標)，明確定義由電力驅(qū)動的最高設(shè)計車速大于20公里/小時或整車整備質(zhì)量大于40公斤的車輛為電摩，應(yīng)納入機動車管理。
　　如果實施，很多超標的電動車將納入機動車管理。這意味著，消費者使用這些電動自行車要考取駕照、并承擔機動車交強險等成本。而在電動自行車行業(yè)，90%以上的企業(yè)將被淘汰。
　　去年12月16日，國標委宣布電摩新國標暫停施行，但對未卜的前途，相關(guān)企業(yè)如坐針氈。
　　“標準”之爭致銷量下滑
　　去年12月份以來，江蘇新日電動車公司副總胡剛，一直往來于北京與公司總部無錫之間。除了年終收獲各種獎項之外，他也在為引起行業(yè)風波的“標準”之爭奔走。
　　電摩新國標稱與1999年電動自行車國標“無縫對接”，卻引來電動自行車行業(yè)一片反對之聲。
　　“電動自行車行業(yè)受到了前所未有的關(guān)注。”去年12月初，來到北京的胡剛雖然覺得標準之爭一定程度上將損害企業(yè)暫時利益，但是一種被關(guān)注的興奮也溢于言表。
　　近一個月過去，胡剛表露出一點焦慮，“近日從北京分公司得到的消息是，自‘標準之爭’后，北京地區(qū)的電動自行車同比銷售額已經(jīng)下降一半以上。”
　　江蘇新日是電動自行車行業(yè)的龍頭企業(yè)之一，他的遭遇在行業(yè)內(nèi)具有代表性。
　　近日，記者走訪電動自行車專賣店，有經(jīng)銷商表示，“很多消費者買了車又退貨，擔心日后有麻煩，不能正常使用”。 
　　中國自行車協(xié)會助力車委員會主任委員陸金龍表示，銷售受到影響是目前電動自行車企業(yè)的普遍現(xiàn)狀，無論大小企業(yè)。
　　速派奇電動自行車制造部經(jīng)理陳凱建表示，冬季天氣寒冷，本身就是電動自行車的銷售淡季。此外，消費者為避免使用麻煩出現(xiàn)的觀望情緒，也是銷售下滑的原因之一。
　　“這是一把達摩克利斯之劍”，胡剛表示，雖然，國標委聽取民意緩行“電摩新國標”，但是之后的結(jié)果仍然未知。
　　“已經(jīng)有經(jīng)銷商出現(xiàn)一些情緒，面對銷售下滑，卻要承擔各種運營成本，有經(jīng)銷商在考慮是否需要轉(zhuǎn)型了，”胡剛稱雖然有擔心，但是企業(yè)也正在抓緊喘息之機謀出路，“目前新日抓緊進入電動摩托車生產(chǎn)領(lǐng)域的準入申報；同時調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、工藝，所謂‘超標’的電動自行車就不生產(chǎn)了�！�
　　行業(yè)優(yōu)勝劣汰將會加速
　　除了在等待中轉(zhuǎn)型，各路企業(yè)以及專家，都在為電動自行車行業(yè)出臺自己的新國標奔走。
　　陸金龍對記者表示，電摩新國標暫緩執(zhí)行之際，電動自行車陣營近期將集中開會，抓緊討論制定行業(yè)新標準，“刷新”1999年的電動自行車行業(yè)標準。
　　清華大學馬貴龍教授表示，電摩新國標號稱無縫對接了1999年《電動自行車通用技術(shù)條件》，其實并沒有與時俱進，有技術(shù)瑕疵。如果按照這個標準執(zhí)行的話，行業(yè)將出現(xiàn)萎縮。
　　目前，業(yè)內(nèi)公認的數(shù)據(jù)是，2008年全國電動自行車生產(chǎn)許可證申領(lǐng)企業(yè)達到2394家，其中有100多家是原來的摩托車生產(chǎn)企業(yè)。行業(yè)總計年產(chǎn)量在2000萬輛左右。
　　如果按照40/20電摩新國標執(zhí)行，如此前所述，由于近10年技術(shù)和市場需求發(fā)展，市面上90%的電動自行車均是超標車�！斑@樣會把98%的企業(yè)憋死，行業(yè)也就萎縮了”，馬貴龍表示。
　　陸金龍也認為，如果不暫緩電摩新國標執(zhí)行，全國90%以上的電動自行車，也就是1億輛都不符合要求。那么，2000多個廠家、500萬從業(yè)人員、以及3000多家配套廠商、幾十萬經(jīng)銷商都將面臨生存危機。
　　根據(jù)工信部規(guī)定，獲得摩托車生產(chǎn)牌照的企業(yè)必須滿足以下條件，項目總投資不得低于2億元人民幣，固定資產(chǎn)投資(不含土地使用權(quán)等無形資產(chǎn))不得低于1億元，其中設(shè)備投資不得低于8000萬元；注冊資本不得低于8000萬元。這意味著，很多沒有資格轉(zhuǎn)型的中小企業(yè)只有走上破產(chǎn)之路。
　　但馬貴龍稱，制定行業(yè)標準和行業(yè)洗牌是必然的。即使改妥電動自行車標準，行業(yè)的優(yōu)勝劣汰也會加速進行。
　　“目前，電動自行車企業(yè)平均年產(chǎn)量1萬臺的年產(chǎn)能，說明行業(yè)的集中度太低。”馬貴龍說，很多不規(guī)范的電動自行車小企業(yè)，生產(chǎn)非貨真價實的產(chǎn)品，涌入市場，造成不正當競爭，“2000多家企業(yè)整合、重組至幾百家是正常情況，經(jīng)過整合、規(guī)范的電動自行車行業(yè)產(chǎn)量將翻兩番乃至三番，沖擊3億輛、5億輛的市場保有量�！�